Supreme Court of Canada
Sauvageau
v. The King, [1950] S.C.R. 664
Date:
1950-10-03
Arthur Sauvageau, Joseph Sauvageau, Cléomen
Sauvageau and Price Navigation Company Limited (Defendants) Appellants;
and
His Majesty The King (Plaintiff) Respondent.
1950: May 30,31; 1950: October 3.
Present: Rinfret
C.J. and Taschereau, Rand, Locke and Fauteux JJ.
ON APPEAL FROM THE EXCHEQUER COURT OF CANADA
Crown—Barge sunk in channel of navigable
river—Obstruction to navigation—Removal by Department of Transport—Liability for
costs of removal—Whether Minister must sell wreck—Whether tug towing barge in
charge thereof—The Navigable Waters' Protection Act, R.S.C. 1927, c. 140, ss.
14, 15, 16, 17.
A barge owned by appellant, Sauvageau, foundered in the
channel of the St. Lawrence River while being towed by a tug belonging to the
other appellant, Price Navigation Co. Ltd. Because of its interference with
navigation and in view of the inaction of appellants, the Department of
Transport caused the wreck to be removed from the channel and left elsewhere on
the bed of the river. The action taken by the Crown to recover the costs of the
removal was maintained by the trial judge who held that the Minister was not
bound to have the wreck sold and that both appellants were jointly and severally
liable for the expenses.
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Held (The Chief Justice and Rand J. dissenting) that
the sale of the property removed from interference with navigation is a
condition precedent to the recovery, under s. 17 of The Navigable Waters'
Protection Act, of the expenses of removal unless there is nothing which
can be sold. The Crown, invoking a statute which creates an obligation unknown
at common law and which must be interpreted strictly, cannot recover as it did
not bring itself within the conditions of the statute.
Per The Chief Justice (dissenting): As the Minister was
not obliged to sell and furthermore as it was established that there was
nothing which could be sold, the Crown can recover from the owner of the barge
and from the tug, as being in charge of the barge, but not jointly and
severally.
Per Rand J. (dissenting): The sale of the property is
not a perequisite to recovery, but credit must be given to the owner for the
salvage value, whether that value is realized by sale or by valuation. The owners
of the tug do not come within the scope of s. 17 of the Act.
APPEAL from the judgment of the Exchequer Court of
Canada, Angers J. , holding that both appellants were
jointly and severally liable for the costs of removal of the wreck made by the
Crown.
Léon Méthot, K.C., for appellant Sauvageau.
J. P. A. Gravel, K.C., and C.
Russell McKenzie, K.C., for appellant Price Navigation Co. Ltd.
William Morin, K.C., for the respondent.
The Chief
Justice (dissenting): Sa Majesté le Roi, par le
moyen d'une Information, produite à la Cour de l'Échiquier , par le
Procureur général du Canada, a réclamé des appelants la somme de $18,168.32 avec les intérêts légaux sur cette
somme, à compter du 14 octobre 1941, et les dépens, comme représentant le coût
des opérations d'enlèvement de l'épave de la barge Belœil, du 6 au 22 juin 1942.
Cette barge avait sombré dans le fleuve
Saint-Laurent le 25 septembre 1941, alors qu'elle était à la remorque du Chicoutimi,
propriété de l'appelante, "the Price Navigation Company Limited", et que durant ce remorquage, ainsi
qu'il est allégué, la navigation de cette barge était sous le contrôle exclusif
de ce remorqueur.
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Le chenal où sombra la barge est entièrement
navigable et fréquenté par des unités navales et marchandes de tout tonnage. Il
fut allégué qu'elle était devenue un obstacle et un danger constant à la
navigation dans les parages où elle avait sombré et que les navigateurs engagés
dans la navigation se plaignirent à l'agent des Transports, à Montréal, des
dangers auxquels les exposait l'épave.
A la suite de ces plaintes, l'agent du
ministère des Transports, le 9 octobre
1941, mit en demeure les appelants
d'avoir à enlever l'épave, mais, nonobstant ces mises en demeure, ils
négligèrent de se conformer à la demande du ministère des Transports et le
Ministre dut, dans l'intérêt de la navigation, faire enlever cette épave dans
le cours du mois de juin 1942 et
la faire transporter dans un endroit où elle ne pourrait plus constituer un
danger constant pour la navigation.
Les appelants Sauvageau, propriétaires de la
barge, plaidèrent qu'ils n'étaient pas en charge de cette barge, qu'ils
n'avaient aucun contrôle sur elle et que les personnes en charge n'étaient ni
leurs serviteurs ni leurs préposés; que, d'ailleurs, le ministère des
Transports n'a pas renfloué la barge et qu'il ne s'est en aucune façon conformé
aux dispositions de la Loi de la protection des eaux navigables. Il en serait
résulté que, dans les circonstances, le Roi n'avait aucun recours, soit en
fait, soit en droit, contre les trois appelants Sauvageau.
L'autre appelante, "the
Price Navigation Company Limited", a nié que lors du
naufrage de la barge, elle en avait la charge et le contrôle exclusif. Elle a
allégué dans sa plaidoirie écrite, qu'en fait, cette barge était alors sous le
contrôle du capitaine et de l'équipage de la barge ellemême ou de ses
propriétaires. Elle a ajouté que le coût de l'enlèvement était exhorbitant et
excédait toutes dépenses raisonnables qui auraient pu être encourues de ce
chef.
A ces défenses, Sa Majesté le Roi a répondu
que ce ne fut que par suite de la négligence des appelants d'enlever l'épave et
après avoir demandé des soumissions à plusieurs entreprises dans le
renflouement et le déplacement des
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épaves que le Ministre des Transports dut,
dans l'intérêt de la navigation, prendre l'initiative de l'enlèvement et de
déplacement de l'épave.
Sur la production de ces différentes défenses
et réponses, la contestation fut liée.
Le jugement rendu par la Gour de l'Échiquier
(Angers J.) est à l'effet que l'épave de la barge Belœil
était un obstacle à la navigation et qu'elle a été déplacée par le
ministère des Transports à la suite de mises en demeure, par lettres
recommandées, aux appelants Arthur Sauvageau et la compagnie Price; que cette compagnie avait le contrôle et
la charge de la barge lorsqu'elle sombra et que, de ce fait, elle est tenue, en
vertu de la Loi, au même degré que les propriétaires Sauvageau, au
remboursement à Sa Majesté le Roi du montant payé pour l'enlèvement de l'épave.
Le jugement décide que la preuve révélait que
le coût du déplacement s'est véritablement élevé à $18,168.32,
tel que constaté par les états de comptes produits, et que
cette somme a été payée à même les deniers publics du Canada durant l'année fiscale
1942-1943.
Le jugement décide, en plus, qu'il a été
établi par la preuve que la ferraille de la barge aurait représenté une valeur
d'environ $5,500, dont il aurait
fallu, cependant, déduire celle de $500 pour réduire la barge à la ferraille; mais, qu'il fut également prouvé,
sans contradiction, qu'il n'y avait aucun avantage à vouloir la renflouer et
vendre l'épave, parce qu'il aurait fallu pour cela utiliser deux autres
navires, au coût de $6,000, et que
le ministère n'était pas intéressé dans autre chose que de libérer le chenal.
Après, ainsi que le Juge de la Cour de
l'Échiquier le déclare, avoir examiné attentivement la preuve orale et
documentaire, étudié la Loi et la jurisprudence, il en est venu à la conclusion
que les appelants, en vertu de la Loi de la protection des eaux navigables,
étaient conjointement et solidairement responsables du remboursement de la
somme de $18,168.32, avec intérêt,
du 21 avril 1943, date de la signification de
l'Information, et les dépens; et il rendit jugement dans ce sens.
[Page 668]
L'Information avait également été signifiée à
Dame Marie Poliquin-Malone, faisant affaires sous la raison sociale de J. C.
Malone & Company, mais elle
fut rejetée quant à Dame Marie Poliquin-Malone, et il n'y a pas eu d'appel de
cette partie du jugement.
La cause est régie par la Loi de la
protection des eaux navigables (S.R.C. 1927, c. 140).
L'article 14 de cette Loi décrète ce qui suit:
14. Si la navigation
de quelque eau navigable sur laquelle s'étend la juridiction du Parlement du
Canada est obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou plus dangereuse
par suite du naufrage d'un navire qui a sombré, s'est échoué ou s'est jeté à la
côte, ou de ses épaves, ou de toute autre chose, le propriétaire, le capitaine,
le patron ou l'individu en charge du navire ou autre objet qui constitue cette
obstruction ou cet obstacle, doit immédiatement donner avis de l'existence de
l'obstruction au ministre, ou au percepteur des douanes et de l'accise du port
le plus rapproché ou dont l'accès est le plus facile, et placer et, tant que
subsiste l'obstruction ou l'obstacle, maintenir, de jour, un signal suffisant,
et, de nuit, une lumière suffisante pour en indiquer la situation.
2. Le ministre peut
faire placer et maintenir ce signal et cette lumière si le propriétaire, le
capitaine, le patron ou l'individu en charge du navire ou de l'objet qui cause
l'obstruction ou l'obstacle manque ou néglige de le faire.
3. Le propriétaire de
ce navire ou de cette chose doit aussitôt en commencer l'enlèvement, qu'il doit
poursuivre avec diligence jusqu'à ce que l'enlèvement soit complet; mais rien
dans le présent article ne peut être interprété comme restreignant les pouvoirs
que la présente loi confère au ministre.
L'article 15, ayant trait au pouvoir du ministre des Transports (ci-devant Ministre
de la Marine et des pêcheries), ordonne, entre autres:
15. Si le ministre est d'avis
(a) que la navigation de ces eaux
navigables est ainsi obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou
dangereuse par le fait d'un navire ou de ses épaves, sombres, en partie
sombres, ou jetés à la côte ou échoués, ou par le fait de quelque autre
obstacle; ou...................................
il peut, lorsque l'obstruction ou l'obstacle ainsi causé '
subsiste pendant plus de vingt-quatre heures, le faire enlever ou
détruire de la manière et par les moyens qu'il croit convenable d'employer.
L'article 16, concernant
le transport de l'obstruction, sa vente et l'emploi du produit, est ainsi
conçu:
16. Le ministre peut ordonner que ce navire,
ou sa cargaison, ou les objets qui constituent l'obstruction ou l'obstacle, ou
en font partie, soient transportés à l'endroit qu'il juge convenable, pour y
être vendus aux enchères ou de toute autre manière qu'il croit plus
avantageuse; et il peut en employer le produit à couvrir les dépenses
contractées par lui pour faire placer et entretenir un signal ou un feu destiné
à indiquer la situation de cette obstruction ou de cet obstacle, ou pour faire
enlever, détruire ou vendre ce navire, cette cargaison ou ces objets.
[Page 669]
2. Il est tenu de remettre tout surplus du
produit de cette vente du navire, de la cargaison ou des objets, au
propriétaire, ou à toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la
totalité ou partie du produit de la vente.
L'article 17, relatif au
coût de l'enlèvement ou la destruction d'une épave et à son recouvrement,
contient, entre autres, les dispositions suivantes:
17. Lorsque, sous l'autorité des dispositions
de la présente Partie, le ministre
a)........................
b) a fait enlever ou détruire quelque
débris, navire ou épave, ou quelque autre objet par lequel la navigation de ces
eaux navigables est devenue ou deviendrait vraisemblablement obstruée,
embarrassée ou est ou serait rendue plus difficile ou dangereuse; ou
c) ........................
et que les frais d'entretien de ce signal ou
de ce feu, ou de l'enlèvement ou de la destruction de ce navire, ou de ses
épaves, de débris ou d'un autre objet, ont été payés sur les deniers publics du
Canada; et que le produit net de la
vente, effectuée en vertu de la présente Partie, du navire ou de sa cargaison,
ou de l'objet qui causait l'obstruction ou en faisait partie, ne suffit pas à
couvrir le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent
de ces dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses s'il
n'y a rien qui puisse être vendu, ainsi qu'il est dit ci-dessus, est
recouvrable, avec dépens, par la Couronne,
a) Du propriétaire du navire ou de l'objet
qui causait l'obstruction ou l'obstacle, ou du propriétaire-gérant, ou du
capitaine, du patron ou de l'individu en charge du navire ou de l'objet lorsque
l'obstruction ou l'obstacle s'est produit; ou
b) De toute personne qui, par son fait ou par sa faute, ou par le fait
ou par la négligence de ses serviteurs, a été cause que cette obstruction ou
cet obstacle s'est produit ou a subsisté.
Comme le dit très bien le Juge de la Cour de
l'Échiquier: "L'économie de la Loi de la protection des eaux navigables
est qu'aucune obstruction ne doit être tolérée dans les eaux navigables. Il
en va de la sécurité des navires qui y circulent". Les
appelants, ayant été notifiés d'avoir à enlever la barge du chenal où elle
avait sombré, parce qu'elle était devenue un danger pour la navigation, étaient
tenus de voir à l'enlèvement de cette épave de la position où elle se trouvait,
et cela immédiatement puisqu'elle obstruait la navigation.
On voit par l'article 14, ci-dessus reproduit, qu'ils étaient même obligés de donner
immédiatement avis de l'existence de l'obstruction au Ministre ou au Percepteur
des douanes et de l'accise du port le plus rapproché ou dont l'accès est le
plus facile, et placer et, tant que subsistait l'obstruction
[Page 670]
ou l'obstacle, de maintenir, de jour, un
signal suffisant, et, de nuit, une lumière suffisante pour en indiquer la
situation.
Le propriétaire de la barge devait aussitôt en
commencer l'enlèvement et le poursuivre avec diligence jusqu'à ce que
l'enlèvement fut complet. L'article 14 ajoute que rien
dans cet article ne pouvait être interprété comme restreignant les pouvoirs que
la Loi confère au Ministre.
Et, en vertu de l'article 15, si le Ministre était d'avis que la navigation des eaux navigables était
ainsi obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou dangereuse par le fait de
cette épave, il avait le pouvoir, lorsque l'obstruction ou l'obstacle ainsi
causé subsistait pendant plus de vingt-quatre heures, de le faire enlever ou
détruire de la manière et par les moyens qu'il croyait convenable d'employer.
L'article 16 ajoute que
le Ministre pouvait ordonner que la barge soit transportée à l'endroit qu'il
jugeait convenable pour y être vendue aux enchères ou de toute autre manière
qu'il croyait plus avantageuse. Il pouvait, dans ce cas, employer le produit de
la vente à couvrir les dépenses contractées par lui pour faire placer et
entretenir un signal ou un feu destiné à indiquer la situation de cette
obstruction ou de cet obstacle, ou pour faire enlever, détruire ou vendre cette
barge.
Dans le cas de vente, le Ministre est tenu de
remettre tout surplus au propriétaire ou à toutes autres personnes qui ont
droit de réclamer la totalité ou partie du produit de la vente.
Enfin, d'après l'article 17, lorsque le Ministre fait enlever ou détruire quelque débris ou épave,
et que les frais d'entretien du signal qu'il a ordonné de faire mettre pour
indiquer l'endroit où l'épave se trouvait, ainsi que les frais de l'enlèvement
ou de la destruction sont payés sur les deniers publics du Canada; et que le
produit net de la vente, effectuée en vertu de la Loi, ne suffit pas à couvrir
le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces
dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses, s'il n'y a
rien qui puisse être vendu, ainsi qu'il est dit ci-dessus, est recouvrable,
avec dépens, par la Couronne, du propriétaire de l'objet qui causait
l'obstruction, ou du propriétaire-gérant, ou du capitaine, du
[Page 671]
patron ou de l'individu en charge de l'objet
lorsque l'obstruction ou l'obstacle s'est produit; ainsi que de toute personne
qui, par son fait ou par sa faute, ou par le fait ou par la négligence de ses
serviteurs, a été cause que cette obstruction ou cet obstacle s'est produit ou
a subsisté.
Les propriétaires Sauvageau avaient à bord de
la barge, lors de son naufrage, deux de leurs employés, savoir, Henri-Paul
Sauvageau et Daneau, qui étaient payés par eux. Le jugement les qualifie
respectivement comme le matelot et le capitaine.
L'eau qui était entrée dans la cale de la
barge provenait des fortes vagues soulevées par un vent assez violent durant la
soirée. Le juge déclare que cette barge était étanche et en état de naviguer,
en sorte que l'eau n'y est pas pénétrée par suite d'un défaut de la barge
elle-même.
D'autre part, le juge décide, en fait, que "the
Price Navigation Company Limited" avait le contrôle et la
charge de la barge lorsqu'elle sombra. Pour décider ainsi, il s'est appuyé sur
le témoignage de Larsen, le capitaine du remorqueur, qui, dit-il, "sur ce
point est catégorique". C'est de là qu'il conclut que l'appelante "Price
Navigation Company Limited" était donc tenue, comme les
propriétaires Sauvageau, au remboursement à Sa Majesté le Roi du montant que
celui-ci a payé pour l'enlèvement de l'épave.
La preuve invoquée par le juge de première
instance est que la barge n'avait aucun pouvoir quelconque pour se mouvoir par
elle-même. Elle était, sur ce point, entièrement dépendante du remorqueur, et,
après avoir opéré le déchargement à Trois-Rivières, elle devait, pour pouvoir
se rendre ensuite à Québec, s'en rapporter exclusivement au remorqueur
lui-même.
Henri-Paul Sauvageau déclare bien que Daneau,
le capitaine de la barge, était celui qui en avait la charge et qui donnait les
ordres. La barge avait un gouvernail qui était manœuvré par Daneau et à ce
point de vue l'on pouvait dire que ce dernier "était en charge de la
navigation de la barge". Ce sont là les termes mêmes employés par
Sauvageau dans son témoignage.
[Page 672]
D'autre part, Larsen, dont le juge de première
instance déclare que le témoignage est "catégorique" à l'effet que le
capitaine du remorqueur avait la charge de la barge, témoigne en effet comme
suit:
Q. With a tow like
that, who shaped the course?
R. The tow-boat, of course, or the master of the tow-boat.
"Tow-boat" signifie le remorqueur.
Donc, d'après le capitaine de la "Price Navigation
Company", le remorqueur était en charge de la navigation. Le fait est que,
toujours au cours de son témoignage, il décrit ce qui se produisit lorsque les
employés du remorqueur virent le signal donné par la barge les avertissant
qu'elle était en péril:
—My mate was in the wheel-house. I told him we had better go
for shelter and see what the trouble was. At that time, or a few minutes after,
there was a steamer coming up and we had to give her the right-of-way. She
proved to be the Saguenay of the Canada S.S. Line. By that time we were
nearing the bend of Cap St. Charles, and then, after she had passed us, there
was a big ocean steamer coming down, going towards Quebec. We had to give her
the right-of-way and we started over to North. An ocean steamer was coming down
with another auxiliary schooner and we had to obey the rules of the road, to
give port to port.
A mon avis, cela démontre bien que pour la
navigation la barge était entièrement à la charge du remorqueur et que c'est ce
dernier qui devait nécessairement contrôler les opérations. La barge ne pouvait prendre aucune initiative à cet
égard et devait suivre; le remorqueur dans la direction que décidaient et que
prenaient les personnes en charge de ce remorqueur.
Si, donc, il est exact, comme l'a déclaré
Sauvageau, que le capitaine Daneau était en charge de la
barge, il est difficile, à raison de la preuve, de ne pas en conclure, comme
l'a fait le jugement dont il y a appel, que la navigation proprement dite du
remorqueur et de la barge, prise comme unité, n'était pas sous le contrôle et
en charge des employés de l'appelante, "the Price Navigation
Company Limited".
Mais, il reste maintenant à appliquer à ces
faits la Loi de la protection des eaux navigables.
La première objection des appelants serait
que, en l'espèce, le Ministre n'aurait pas rendu une décision expresse à
l'effet que la barge constituait un obstacle à la naviga-
[Page 673]
tion et qu'il fallait la déplacer du chenal,
mais le Statut n'exige pas que le Ministre rende une décision formelle. La
version anglaise lui permet d'agir simplement "if, in his opinion", et la version française est "si le Ministre est
d'avis". M. Weir, qui s'est décrit comme "Superintendent of
Lights in the St. Lawrence River, in the Montreal District", dit qu'à la suite des plaintes reçues à l'effet
que la barge constituait un obstacle à la navigation, il s'adressa au
département pour faire enlever l'épave par un entrepreneur et demander des
soumissions pour cette opération. Les soumissions furent demandées; puis, le
département s'adressa à M. Weir lui-même pour savoir s'il prendrait la
responsabilité de déplacer l'épave. Il soumit un chiffre, "much
against my wishes", dit-il, et il reçut alors l'ordre du
département de pourvoir lui-même à l'enlèvement de l'épave dans les vingt jours
qui suivraient. Il consulta un capitaine Aussant, qu'il décrit comme "wrecking-master"
et, muni des conseils de cet expert, il procéda au déplacement de
l'épave. Le coût de ces opérations s'éleva à $18,168.32. Il
en produisit un état comme exhibit dans la cause. Je ne
trouve pas utile d'entrer ici dans les détails des opérations qui, d'ailleurs
ont été approuvées par le juge de première instance.
On demanda à M. Weir si quelque chose aurait
pu être vendu après le déplacement et il ajoute que le produit de cette vente
possible n'aurait pas été suffisant pour couvrir le montant de $6,000 que le département eut été obligé de dépenser pour le renflouement de
l'épave. Lui-même, Weir, et le capitaine Aussant assistèrent personnellement à
ce déplacement. Il ajoute, d'ailleurs, que le coût de l'opération n'inclut pas "the
departmental equipment" qui fut utilisé dans ce but.
Il déclare même que premièrement les
propriétaires ne se donnèrent même pas la peine de répondre à la lettre par
laquelle il les sommait d'enlever l'épave, mais, qu'après que les courroies
eussent été placées sous la barge, il offrit aux propriétaires de terminer
l'opération eux-mêmes et que cette offre ne fut pas acceptée.
Le capitaine Aussant, entendu comme témoin,
confirme le témoignage de M. Weir.
[Page 674]
Il résulte de tout ce qui précède que, en
vertu du principe bien connu, Omnia rite acta esse praesumuntur, même si une décision formelle du
Ministre était requise par l'article 15 de la Loi, l'on
doit présumer que cette décision avait été rendue, puisqu'il n'est pas possible
de penser que toutes ces opérations auraient été entreprises sur la seule
initiative des employés du département. Lorsque M. Weir, comme il l'affirme,
s'adressa au département pour en recevoir des instructions, il faut prendre
pour acquit que ces instructions lui furent transmises de la part du Ministre;
et si les appelants prétendaient que le Ministre n'avait pas été d'avis que les
opérations, telles qu'elles ont été faites, devaient être entreprises, il
incombait aux appelants eux-mêmes d'affirmer que le Ministre n'était pas
intervenu et de le prouver.
On doit donc décider que, conformément à
l'article 16 de la Loi, le Ministre a ordonné que la barge
qui constituait l'obstruction soit transportée "à l'endroit qu'il jugeait
convenable".
L'article 16 ajoute que
le Ministre pouvait alors ordonner que l'épave fut vendue aux enchères "ou
de toute autre manière qu'il croit plus avantageuse". Il pouvait également
faire détruire ou vendre la barge. La façon d'en disposer était laissée à sa
discrétion.
Dans le cas actuel, il ordonna que la barge
fut enlevée de l'endroit où elle nuisait à la navigation, et du moment que
cette opération eut été complétée, la barge fut laissée là où elle avait été
transportée.
Comme l'a décidé le juge de première instance,
le Ministre n'était pas obligé de faire plus. Il eut pu ordonner de détruire la
barge ou de la vendre, mais l'article 16 exprime ces
différentes opérations dans l'alternative et, en plus, il n'est que facultatif,
de sorte qu'il n'impose aucune obligation au Ministre; le tout est laissé à sa
discrétion.
S'il décide de faire vendre la barge, alors,
d'après le paragraphe 2 de l'article 16, tout surplus du produit de la vente, au delà du coût de l'enlèvement ou
de la destruction, doit être remis au propriétaire ou à toutes autres personnes
qui ont le droit de réclamer ce produit.
Enfin, l'article 17 édicté
que lorsque le Ministre a fait enlever l'épave et que les frais de cet
enlèvement ont été
[Page 675]
payés sur les deniers publics du Canada; et
que le produit net de la vente ne suffit pas à couvrir le coût ainsi acquitté à
même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses sur ce produit
net, ou le montant total de ces dépenses, s'il n'y a rien qui puisse être
vendu, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne, du propriétaire de la
barge qui causait l'obstruction (ici, ce sont les appelants Sauvageau), ou du
patron ou de l'individu en charge de l'objet lorsque l'obstruction s'est
produite.
Un autre sous-paragraphe permet également au
Ministre de recouvrer les dépenses de l'enlèvement de toute personne qui, par
son fait ou par sa faute, ou par le fait ou par la négligence de ses
serviteurs, a été cause que cette obstruction s'est produite ou a subsisté;
mais, dans le cas actuel, la Cour de l'Échiquier a été d'avis qu'il n'y avait
pas lieu d'appliquer ce dernier sous-paragraphe et il n'y a donc pas lieu d'y
insister. Seule, d'ailleurs, l'appelante "the Price Navigation
Company Limited" eut pu être tenue responsable, en vertu de ce
sous-paragraphe, si, par ailleurs, il ne pouvait pas être décidé que sa
responsabilité est déjà engagée, en vertu du sous-paragraphe (a) de
l'article 17, comme patron ou individu en charge de la
barge.
Les appelants Sauvageau, comme propriétaires
de la barge, ne peuvent donc échapper à leur responsabilité pour le montant des
dépenses encourues pour l'enlèvement que s'ils ont raison de prétendre que le
Ministre n'aurait pas accompli les formalités exigées par la Loi de la
protection des eaux navigables. La Cour de l'Échiquier a été d'avis que
toutes les conditions requises avaient été remplies, et je ne puis me
persuader, qu'en arrivant à cette conclusion, il y a erreur dans le jugement
qui a été rendu.
Nous avons déjà constaté que le Ministre doit
être tenu pour avoir été d'avis que la navigation des eaux navigables était
obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou dangereuse par le fait de
l'épave. Il a sommé les propriétaires et l'appelante, "the Price Navigation Company Limited", de faire enlever ou détruire l'épave.
Mais, non seulement cette sommation n'a pas été obéie, les appelants n'en ont
pas tenu compte, et M. Weir déclare qu'il n'a reçu aucune réponse à la lettre
de sommation qu'il leur avait fait parvenir par poste recommandée.
[Page 676]
Là-dessus, usant de sa discrétion, le Ministre
ordonna que la barge fut transportée "à l'endroit qu'il jugeait
convenable". Il se contenta de cela, le principal but des articles de la Loi
en discussion ayant alors été rempli, l'obstacle ayant été écarté du chenal
destiné à la navigation.
Il n'y a rien dans la Loi à l'effet que le
Ministre était obligé de faire vendre l'épave. L'article 16, nous le répétons, n'est que facultatif. Mais, même s'il l'eut fait
vendre, le reste de l'article, qui lui permet d'employer le produit de la vente
à couvrir les dépenses contractées par lui, n'est également que facultatif. Ce
n'est que dans le paragraphe 2 de l'article 16 qu'il devient impératif pour contraindre le Ministre, s'il a fait
vendre, à remettre tout surplus du produit de cette vente au propriétaire ou à
toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie du
produit de la vente.
Venons-en maintenant à l'article 17 sur lequel les appelants se sont surtout retranchés pour prétendre que,
comme il n'y avait pas eu vente de l'épave, la Couronne ne pouvait rien
réclamer, soit du propriétaire, soit de "the Price Navigation
Company Limited".
Cet article édicte que, lorsque les frais encourus
par le département pour l'entretien des signaux ou pour l'enlèvement d'une
épave ont été payés sur les deniers publics du Canada; et que le produit net de
la vente de l'épave qui causait l'obstruction ne suffit pas à couvrir le coût
ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses
sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses s'il n'y a rien qui
puisse être vendu, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne, du
propriétaire de l'objet qui causait l'obstruction, ou, en l'espèce, du patron
ou individu en charge de l'objet lorsque l'obstruction ou l'obstacle s'est
produit.
Il faut envisager cet article d'abord au point
de vue des faits; et la première question qui se pose est celle de savoir s'il
y avait quelque chose qui pouvait être vendu dans le cas qui nous occupe. Car,
la condition est bien claire: s'il n'y a rien qui puisse être vendu, le montant
total des dépenses de l'enlèvement est recouvrable, avec dépens.
[Page 677]
Or—et le témoignage de M. Weir sur ce point
n'est aucunement contredit—après que l'épave eut été
déplacée du chenal de la navigation (j'emploie ici les mots mêmes du témoignage
de M. Weir):
…if the vessel had been raised entirely, it would have meant
taking the vessel out of the channel, where there was less current, turning
around to the bottom again and using two other vessels with cross logs or
gallow frames and raise her up again in order to bring her free of the water.
This would have cost at least another $6,000—and the Department was not
interested in any other part of the work than clearing the channel of an
obstruction. That was the reason why the vessel was not raised entirely.
On lui demande alors:
Q. Now, could anything have been sold out of that wreck?
R. Possibly, but not for any great amount of money, not
enough to pay the Department for the extra $6,000—as we have learned by
experience on other occasions.
Q. Have you had quite a long experience in that wrecking
business?
R. I believe I did my first wrecking job about 52 years ago.
Q. According to your experience, Captain, do those wrecks
bring quite a lot of money whenever they are sold?
R. No money was to be made: all was lost.
On voit donc que la preuve démontre que,
conformément à l'article 17 (c), il n'y avait rien dans le
cas actuel qui pouvait être vendu; et il s'ensuit que le montant total des
dépenses du département est recouvrable, avec dépens, par la Couronne.
Cette constatation dispenserait de discuter le
sens de cet article 17 (c), mais, comme les appelants
Sauvageau ont prétendu que le droit de la Couronne de recouvrer exigeait
préalablement qu'il y eut eu une vente des débris de l'épave, et que la
Couronne ne pouvait recouvrer que si la vente de ces débris avait eu lieu, je
dois dire que je ne puis me rendre à ce raisonnement.
Les différents articles que nous avons cités
au commencement de ce jugement doivent, suivant la règle d'interprétation
ordinaire, être interprétés les uns par les autres. Aucun de ces articles ne
fait une obligation au Ministre de vendre l'objet qui constituait l'obstruction
ou l'obstacle. Au contraire, l'article 16, comme nous
l'avons vu, est exclusivement facultatif. Comme le fait remarquer le témoin
Weir, le principal but de tous ces articles est qu'un obstacle à la navigation
soit écarté du chenal, et, du moment que cela est fait, ce but est atteint et
l'esprit de la Loi a été observé.
[Page 678]
Même s'il y a eu vente, par suite de
l'exercice de la discrétion du Ministre, là encore il n'y a pas d'obligation
pour lui d'employer le produit à couvrir les dépenses qu'il a contractées pour
faire placer les signaux ou pour faire enlever ou détruire l'obstacle. Cette
partie de l'article 16 n'est également que facultatif.
Dans toutes ces dispositions de la Loi, le
seul article qui soit impératif est le paragraphe 2 de
l'article 16, en vertu duquel le Ministre, s'il a fait
vendre, est tenu de remettre le surplus du produit de la vente, après avoir
payé les dépenses contractées par lui, au propriétaire ou à toutes autres
personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie de ce produit.
Si l'on tente d'interpréter l'article 16
concurremment avec l'article 17, il serait
donc incompatible que le Ministre, qui, dans sa discrétion, aurait décide de ne
pas vendre, ne put recouvrer ses frais d'entretien ou d'enlèvement que s'il
décidait de vendre. En l'espèce, cela voudrait dire que le département aurait
encouru une dépense de $18,168.32, et, parce qu'il aurait
décidé de ne pas vendre, vu que cette vente non seulement n'aurait rien
rapporté mais, au contraire, aurait ajouté encore aux frais du département,
ainsi que le déclare le témoin Weir, l'article 17 ne lui
permettrait pas de recouvrer de ceux qui les doivent les frais encourus par
lui. Cette interprétation, suivant moi, conduirait littéralement à une
absurdité.
En toute déférence, mon opinion est que
l'article 17 doit se lire dans l'alternative: s'il n'y a
pas eu vente, soit parce "qu'il n'y a rien qui puisse être vendu",
soit parce que le Ministre, dans sa discrétion, a décidé qu'il n'y avait pas
lieu de vendre, la Couronne a le droit de réclamer le coût de l'enlèvement,
avec dépens.
Ce n'est que s'il y a eu vente et que, les
frais encourus par le département ayant été déduits, il reste un surplus, ce
surplus doit être remis au propriétaire ou à toutes autres personnes qui y ont
droit. Dans ce cas, bien entendu, si le produit de la vente a été suffisant
pour couvrir les frais du département, il n'y a rien à réclamer.
Pour ces deux raisons, à la fois parce que,
suivant l'interprétation qui doit être donnée aux articles du Statut, le
[Page 679]
Ministre n'était pas tenu de vendre, et qu'il
a droit de recouvrer ses frais, avec dépens; et parce que également, dans la
cause actuelle, il a été prouvé qu'il n'y avait rien à vendre, puisque les
frais qui eussent été rendu nécessaires pour la vente eussent absorbé et au
delà de ce que la vente de la barge aurait pu rapporter; quelle que soit la
façon d'envisager l'article 17, soit du point de vue de
l'interprétation légale, soit du point de vue des faits, je suis d'avis que le
jugement qui a été rendu contre les propriétaires Sauvageau est bien fondé et
doit être maintenu.
Quant à l'appelante, "the Price Navigation Company-Limited", je suis du même
avis. Dans le cas qui nous occupe, c'était bien le personnel du remorqueur qui
avait la charge de la barge. La preuve démontre que cette barge ne pouvait rien
faire d'elle-même. Lorsque ceux qui s'y trouvaient, le capitaine Daneau et le
matelot Sauvageau, constatèrent que les vagues embarquaient dans la barge et
menaçaient de la faire couler, comme l'événement s'est produit, ils étaient
apparemment impuissants pour empêcher l'accident. Ils se mirent à faire des
signaux au personnel du remorqueur. Ce personnel se rendit bien compte que, si
la barge était en péril, ce n'était pas les personnes qui étaient sur la barge
qui pouvaient y remédier, mais, seul, le remorqueur pouvait le faire. Ainsi que
l'avoua le capitaine Larsen, il a alors cherché "for shelter".
C'est lui et non la barge qui devait se rendre à ce "shelter".
Mais, lorsqu'il tenta de le faire, d'abord le Saguenay, de
la Canada Steamship Line, venait vers le remorqueur et il
dut lui abandonner le droit de passage. Après que le Saguenay l'eut
dépassé, un paquebot descendait le fleuve dans la direction de Québec et là
encore, il dut céder le droit de passage à ce paquebot. Ils étaient alors près
de la courbe qui contourne le Cap Saint-Charles. Il tenta de se diriger vers le
nord, mais un autre paquebot descendait le fleuve "with another
auxiliary schooner", et pour obéir aux règles du chemin ("rules
of the road"), une fois de plus le remorqueur fut empêché de
suivre la manoeuvre qui lui paraissait nécessaire.
A la suite de tous ces empêchements, les
personnes en charge du remorqueur s'aperçurent que la barge Belœil
[Page 680]
avait disparu. Ils mirent alors à l'ancre et
ils coupèrent la ligne de remorque qui les reliait à la barge.
Tout ce récit du capitaine Larsen démontre
bien que c'est le remorqueur qui était en charge de la barge et que cette
dernière, par elle-même, ne pouvait rien faire. Sans doute, il y avait sur la
barge des personnes qui représentaient les propriétaires, mais, au sens de la Loi
de la protection des eaux navigables, c'était bien le personnel du
remorqueur qui était en charge de la barge et qui, comme les propriétaires,
doit être tenu responsable vis-à-vis de la Couronne, ainsi que l'a jugé la Cour
de l'Échiquier.
Les appelants Sauvageau ont cité, à l'appui de
leurs prétentions, un jugement de cette Cour dans la cause de Anderson
v. The King .
Je suis d'avis que cette cause ne s'applique
pas à l'espèce actuelle. Il faut d'abord faire remarquer que dans cette affaire
la Cour s'est divisée à trois juges contre trois et que, par conséquent, il n'y
a pas eu vraiment de jugement rendu, ce qui a pour effet de laisser subsister
le jugement de la Cour de l'Échiquier, rendu par l'honorable juge Cassels, et
par lequel l'action de la Couronne avait été maintenue.
Mais il suffit de lire les notes des juges de
la Cour Suprême pour constater que la
question qui a été soulevée et qu'ils ont discutée n'était pas celle de savoir
si, pour avoir le droit de recouvrer les frais d'enlèvement, la Couronne était
d'abord obligée, comme condition essentielle et préalable, de vendre les débris
de l'épave pour réclamer le déficit, s'il y en avait après avoir appliqué le
produit de la vente à ces frais.
Dans la cause d'Anderson, le département, qui
avait demandé des soumissions pour l'enlèvement de l'épave, avait spécifié que,
comme compensation à l'entrepreneur qui procéderait à l'enlèvement, "the
materials in the obstruction, when the removal is satisfactorily completed, but
not before, to become the property of the contractor."
Trois des juges (Sir Louis Davies, Juge en Chef, et les juges Brodeur et Mignault) furent d'avis qu'en
procédant de la sorte, le département avait en substance observé la Loi,
puisque l'entrepreneur, s'il n'eut pas eu la propriété des débris de l'épave,
eut exigé un montant plus élevé pour
[Page 681]
opérer l'enlèvement; que le propriétaire avait
eu le bénéfice de cette réduction du coût de l'enlèvement; qu'il n'avait donc
subi aucun préjudice et que rien ne pouvait le justifier de refuser de payer le
coût de l'enlèvement que lui réclamait la Couronne.
Les trois autres juges firent remarquer que là
n'était pas la question. Le Statut prescrivait un mode spécial de procéder à la
vente des débris de l'épave et il était nécessaire pour permettre à la Couronne
de recouvrer, dans les circonstances, que le département ait procédé
strictement suivant les prescriptions de la Loi.
Or, cette Loi ordonnait que, s'il y avait
vente, il fallait qu'elle eut lieu "aux enchères ou de toute autre manière
que le Ministre croyait plus avantageuse". Ici, il n'y avait pas eu vente
aux enchères conformément au Statut, mais le Ministre avait adopté une
procédure par laquelle l'entrepreneur de l'enlèvement devenait propriétaire des
débris de l'épave, en vertu même de son contrat et sans qu'il y eut d'enchères.
La méthode de procéder prescrite par le Statut n'avait donc pas été suivie et
cela avait pour effet d'empêcher la Couronne de recouvrer.
Il n'est nullement discuté dans les raisons
données par les juges en cette cause pour arriver à la conclusion adoptée par
eux, la question de savoir si le Ministre est obligé de faire vendre, comme
condition essentielle et préalable, pour lui permettre ensuite de recouvrer les
frais d'entretien des signaux, ainsi que les frais d'enlèvement ou de
destruction.
Comme le fait remarquer Lord Halsbury dans la
cause de Quinn v. Leathern :
…Now, before discussing the case of Allen v. Flood
(1898 A.C. 1) and what was decided therein, there are two observations of a
general character which I wish to make, and one is to repeat what I have very
often said before, that every judgment must be read as applicable to the
particular facts proved, or assumed to be proved, since the generality of the
expressions which may be found there are not intended to be expositions of the
whole law, but governed and qualified by the particular facts of the case in
which such expressions are to be found. The other is that a case is only an
authority for what it actually decides.
Le jugement condamne les appelants
conjointement et solidairement. Je ne crois pas qu'il s'agisse ici d'un cas de
solidarité, bien que les deux débiteurs, c'est-à-dire, les propriétaires, d'une
part, et "the Price Navigation Company
[Page 682]
Limited", d'autre part, soient
"obligés à une même chose", soit au paiement de la même somme
d'argent (C.C. 1103); mais ils n'y sont pas obligés en la
même qualité. Les appelants Sauvageau sont contraints à rembourser en leur
qualité de propriétaires de la barge; l'appelante, "the Price Navigation Company Limited", y est tenue comme étant la personne
en charge, au sens de la Loi.
Cependant, cela n'affecte pas le jugement qui
a été rendu, car je suis d'avis que l'obligation des appelants est indivisible
(C.C. 1124) et chacun d'eux y est donc tenu pour le total
(C.C. 1126). Le résultat reste donc le même, sauf que le
jugement doit subir cette légère modification: les appelants ne sont pas
responsables du remboursement à l'intimé "conjointement et
solidairement", mais chacun d'eux doit y être tenu pour la somme totale de
$18,168.32, avec intérêt à compter du 21 avril 1943, et les dépens; mais réserve est faite
en faveur de chacun d'eux du droit à exercer leur réclamation respective l'un
contre l'autre, s'il y a lieu.
Je suis donc d'avis que les appels respectifs
des propriétaires Sauvageau et "the Price Navigation
Company Limited" doivent être rejetés, avec dépens.
The judgment of Taschereau and Locke JJ. was
delivered by
Taschereau J.:—Le Juge en chef, dans des notes très élaborées, a résumé de façon
complète les faits qui ont donné naissance au présent litige. Il a également
expliqué les prétentions respectives des parties, tant dans la plaidoirie
écrite qu'à l'argument devant cette Cour, et il serait en conséquence inutile
d'y revenir. Je me bornerai simplement à discuter un seul aspect de cette
cause, qui à mon sens doit suffire pour en disposer. Je me dispenserai donc de
considérer les autres questions soumises.
La Loi de la Protection des Eaux Navigables
(R.S.C. 1927, c. 140), impose au
propriétaire du navire, au capitaine, ainsi qu'à la personne qui en était en
charge au moment du sinistre, une nouvelle obligation, inconnue du droit
commun, et confère à la Couronne un droit, qu'avant
[Page 683]
l'entrée en vigueur de ce statut, elle ne
possédait pas. (Anderson v. The King ), (Arrow Shipping Co. v. Tyne Improvement
Commissioners .
Dans la première de ces deux causes, M. le
Juge Anglin dit à la page 387:
We are required to place a construction on
sections 17 and 18. The latter
section confers on the Crown a right which it did not
theretofore enjoy. It subjects the owner of a vessel which founders in a place
where it constitutes an obstruction to navigation, who may be entirely free
from blame, to what may be a very serious burden. It is only fair to him that
any conditions which Parliament has attached to the imposition of that burden
should be fulfilled.
Dans la seconde, où la Chambre des Lords avait
à interpréter un statut impérial 10 et 11 Vict. c. 27, s. 56, qui
autorise le maître du hâvre à enlever toute épave et à réclamer le coût de ses
dépenses du propriétaire, et à lui remettre le surplus de la vente de l'épave,
Lord Herschell s'exprime ainsi à la page 516:
Although I am of opinion that in the
present case, there being no evidence that the disaster was due to the
negligence either of the appellants or their servants, they would be under no
liability at common law for damage caused by the obstruction or for the
expenses incurred in removing it, yet I am unable to find any valid ground on
which the operation of sect. 56, which casts upon the owner the liability to
pay for the expenses of removing the obstruction, can be limited to cases in
which such liability would exist at common law.
Lord Morris, à la page 533, dit à son tour:
My Lords, I concur in the judgment proposed. The facts of
this case have been so fully stated by your Lordships who have preceded me that
it is quite unnecessary I should repeat them. The defendants are under no
common law liability of any kind. Their liability is the subject of express
enactment:—10 & 11 Vict., c. 27, s. 56, enacts: "The harbourmaster may
remove any wreck or other obstruction to the harbour, dock, or pier, or the
approaches to the same, and also any floating timber which impedes the
navigation thereof, and the expense of removing any such wreck, obstruction, or
floating timber shall be repaid by the owner of the same, and the
harbour-master may detain such wreck or floating timber for securing the
expenses, and on non-payment of such expenses on demand may sell such wreck or
floating timber, and out of the proceeds of such sale pay such expenses,
rendering the overplus, if any, to the owner on demand".
Depuis que la Loi de la Protection
des Eaux Navigables a été mise en
vigueur, le propriétaire du navire qui a sombré, doit libérer le chenal obstrué
même si le sinistre est le résultat d'un cas fortuit ou d'une force majeure, et
en certains cas, il est tenu avec le capitaine et la personne
[Page 684]
en charge du navire, de rembourser le
Gouvernement s'il entreprend lui-même de faire disparaître l'obstruction. Le
cas fortuit et la force majeure, qui impliquent nécessairement l'absence de
faute prouvée ou présumée, ont toujours été reconnus comme des fins de non
recevoir, parce qu'ils dépassent le contrôle de l'homme. Mais en vertu de la
loi sur laquelle se fonde l'intimé pour réclamer des appelants la somme de $18,168.32,
cette défense de droit commun n'est plus reconnue. On y voit bien
qu'en certains cas la personne qui par sa faute a été la cause de l'obstruction
des Eaux Navigables, peut être tenue responsable, mais vis-à-vis la Couronne,
le statut ne fait aucune distinction, et la responsabilité de tous est engagée.
Dans le cas qui nous occupe, les appelants Sauvageau ont été condamnés parce
qu'ils étaient les propriétaires, et la Price Navigation Co.
parce que d'après l'honorable Juge au procès, elle avait le
contrôle de la barge Belœil. La condamnation ne repose nullement sur la
négligence des appelants, qui d'ailleurs n'est pas alléguée, et l'on voit
apparaître immédiatement avec cette Loi de la Protection des Eaux
Navigables, une dérogation aux principes du droit commun. C'est dire'
qu'elle doit être interprétée strictement en faveur de ceux sur qui repose
l'obligation nouvelle qui a été créée, et que la partie qui l'invoque doit
démontrer que toutes les conditions nécessaires à son application ont été
remplies.
En adoptant cette loi, la Législature a
évidemment voulu libérer l'État de l'impérieuse obligation qui repose
primordialement sur lui d'enlever des Eaux Navigables les obstructions qui les
encombrent, afin d'assurer la sécurité du public. On a voulu faire porter sur d'autres
une partie du fardeau. Mais malgré cette exorbitante innovation, apparemment
basée sur le statut britannique 40-41 Victoria, c. 16,
d'ailleurs moins rigoureux, on trouve dans la loi certains
tempéraments dont les appelants doivent bénéficier nécessairement. Apppliquée
avec la rigueur que lui prête l'intimé, la loi conduirait à une injustice
notoire.
La prétention de ce dernier est que quand un
navire sombre dans les Eaux Navigables du Canada, même comme conséquence d'un
cas fortuit ou de force majeure, le Ministre du Transport, après vingt-quatre
heures, si l'épave
[Page 685]
n'a pas été enlevée, a le droit de la faire
enlever ou détruire, et de réclamer la totalité des dépenses encourues du
propriétaire ou de la personne en charge de ce navire. L'analyse des textes et
de la jurisprudence me conduit à la conclusion que la loi n'a pas toute cette
sévérité.
Les articles pertinents à la présente cause
sont 14, 15, 16, 17. Ils peuvent être résumés de la façon
suivante.
Lorsqu'un navire sombre et que son épave
obstrue les eaux navigables, le propriétaire, le capitaine ou la personne en
charge du navire, doit immédiatement en avertir les autorités. Le
propriétaire du navire doit aussitôt commencer à enlever cette
obstruction, afin de libérer le chenal, mais s'il refuse ou néglige de le
faire, le Ministre peut, après vingt-quatre heures, ordonner l'enlèvement ou
la destruction de cet obstacle par les moyens qu'il croit convenable
d'employer. Il peut également ordonner que le navire soit transporté hors
du chenal pour y être vendu aux enchères, ou de toute autre manière qu'il
croit plus avantageuse, et il peut employer le produit à couvrir les
dépenses, et est tenu de remettre tout surplus à ceux qui ont droit de le
réclamer.
L'article 17 est à
l'effet que quand le Ministre a fait enlever une épave, que les frais
d'enlèvement ont été payés à même les deniers publics du Canada, et que le
produit net de la vente ne suffit pas à couvrir les dépenses encourues, le
Ministre ne peut réclamer du propriétaire ou de l'individu en charge du navire,
I'excédent des dépenses sur le produit net de la vente. Quand, ajoute
l'article 17, il n'y a rien à vendre, le Ministre a droit de réclamer la totalité des dépenses.
Conformément à la loi, les autorités
compétentes ont été immédiatement averties de l'existence de l'épave par
quelques membres de l'équipage, et elles ont en conséquence fait placer des
bouées pour indiquer aux navigateurs le danger que présentait cette obstruction
dans le chenal, qui au large du Cap Saint-Charles, vis-à-vis Grondines, où le
sinistre a eu lieu, n'a que quarante pieds de profondeur. Vu le défaut ou la
négligence des appelants d'enlever, de détruire ou de transporter
ce navire sombré, qui de l'avis du Ministre rendait la navigation dangereus e, l'intimé a
[Page 686]
procédé à l'enlèvement, et la barge a été
déposée en dehors du chenal, où elle ne constituait plus une obstruction que
pouvaient craindre les navigateurs. Cette opération a été effectuée au cours du
mois de juin 1942, au coût de $18,168.32, et en mars 1943, l'intimé en a réclamé le montant
des appelants, sans avoir préalablement procédé à la vente de
l'épave, dont le crédit aurait bénéficié aux appelants. C'est la prétention
de ces derniers que cette vente était une condition préalable et nécessaire à
l'existence du droit d'action. Avec respect pour ceux qui partagent une opinion
différente, je crois cet argument bien fondé, et qu'il doit en conséquence être
accueilli.
C'est en vertu de l'article 17 que le Ministre est investi du droit de poursuivre, et je ne puis
arriver à la conclusion qu'il est dispensé de remplir les conditions auxquelles
ce droit est subordonné. En dépouillant cet article de ce qui n'est pas
pertinent à cette cause, on peut en extraire les droits et obligations qui
suivent. Lorsque le Ministre a fait enlever une épave, et que les
dépenses ont été payées à même les deniers publics, et que le produit
net de la vente n'est pas suffisant pour payer les dépenses, il peut
réclamer l'excédent, tel qu'expliqué précédemment. "S'il n'y a rien qui
puisse être vendu", le montant total de ces dépenses est recouvrable.
Il me semble que la lecture de cet article révèle bien l'obligation du Ministre
de faire vendre l'épave afin d'en appliquer le produit au coût des
dépenses, et de soulager ainsi le fardeau imposé aux autres personnes, souvent
exemptes de toute négligence. Les mots "s'il n'y a rien qui puisse être
vendu" complètent l'intention du législateur à l'effet qu'il devra
toujours y avoir une vente, sauf dans le cas de défaut d'objet. Cette dernière
alternative devait être nécessairement prévue, car on peut facilement supposer
le cas de destruction complète de l'épave ne laissant aucun débris, susceptible
d'être vendu, et le cas où, tel que la loi l'y autorise, le Ministre réclame
les frais de pose et d'entretien de bouées ou de signaux, pour indiquer
l'existence d'une obstruction que le courant aurait emportée subséquemment, ou
qui aurait été dynamitée. Dans ces derniers cas, il n'y a pas de doute possible
que le Ministre peut réclamer la totalité des dépenses.
[Page 687]
Mais dans le cas présent, le navire a été
transporté hors du chenal, et repose encore dans le fleuve où il a cessé d'être
une obstruction, et la preuve révèle que sa valeur est substantielle. Il y
avait donc quelque chose "qui pouvait être vendu", et qui ne
l'a pas été. Les appelants peuvent à mon sens, justement se plaindre de
l'absence de l'accomplissement de cette obligation, qui repose sur la Couronne,
avant qu'elle ne puisse instituer des procédures.
Je ne puis me rendre au raisonnement de
l'intimé au sujet des droits facultatifs que le statut confère au Ministre.
Théoriquement le Ministre n'est pas tenu de faire transporter une épave, mais
il peut le faire, et quand il le fait, ajoute l'article, c'est "pour
y être vendue aux enchères" ou de toute autre manière qu'il juge
convenable. En outre, l'article 17 est impératif, et
lorsque le Ministre a fait enlever une épave, qu'il en a payé le coût, que le
produit de la vente est insuffisant, il peut réclamer l'excédent. Les droits du
Ministre ne lui sont pas imposés; il est libre de les exercer, mais ses
obligations sont imperatives, et sont les conséquences
nécessaires de l'exercice de ses droits.
Dans une cause de Anderson v. Le Roi jugée par M. le Juge
Cassels, les faits étaient les suivants:
Anderson, le défendeur et propriétaire de la
barge Empress, qui avait sombré dans le Barrington
Passage, et était devenue une obstruction, a été poursuivi par Sa Majesté le
Roi pour les frais encourus par ce dernier pour la destruction et l'enlèvement
des débris de la barge. La défense en Cour d'Échiquier était que, Anderson
n'était pas le propriétaire de l'épave, le vaisseau ayant été
vendu à un nommé Nickerson quelques jours après le sinistre. Anderson prétendait que la réclamation du Gouvernement devait être dirigée non
pas contre le propriétaire du navire au temps du sinistre, mais contre le
propriétaire de l'épave. M. le Juge Cassels, en se basant sur le chap.
115 des Statuts Revisés du Canada, 1906, art.
13, en est arrivé à la conclusion que le mot
"propriétaire" comprenait le propriétaire enregistré d'un navire au
moment du sinistre.
Cette cause a été portée devant la Cour
Suprême . La Cour s'est divisée
également de sorte que l'appel a été
[Page 688]
rejeté sans frais, vu
que le jugement de M. le Juge Cassels n'a pas été renversé. Mais la division
égale des juges ne signifie pas que le jugement de M. le Juge Cassels constitue
une autorité qui lie cette Cour (Stanstead Election Case ).
D'ailleurs, l'analyse de Anderson et de Sa
Majesté le Roi révèle que la cause a été plaidée devant cette Cour, non pas sur
le point décidé par M. le Juge Cassels en Cour d'Échiquier, mais sur un point
entièrement différent, et qui ressemble particulièrement à celui qui nous est
soumis. Le Ministre de la Marine, (maintenant Ministre des Transports) avait
demandé des soumissions pour l'enlèvement de l'épave de la barge Empress,
et il a été convenu avec le plus bas soumissionnaire qui
devait recevoir la somme de $750, qu'il dynamiterait la
coque du navire, et qu'il enlèverait tous les débris et tous les accessoires
qui deviendraient sa propriété. Quand le Ministre a institué les procédures
contre Anderson pour se faire rembourser de ce montant de $750,
ce dernier a plaidé devant cette Cour, que les dispositions de la
loi n'avaient pas été remplies, et que, vu qu'il n'y avait pas eu de vente
préalable, l'action contre Anderson ne pouvait être
accueillie.
Trois juges, MM. les Juges Idington, Duff
et Anglin, en sont arrivés à la conclusion que, vu que le
Ministre n'avait pas rempli les exigences imperatives du
statut, à savoir qu'il n'y avait pas eu de vente du navire, il ne pouvait pas
instituer de procédures. M. le Juge Idington dit entre autres à la page 381:
The Minister did not direct anything to
be conveyed to any place or to be sold by auction. What happened was that he
advertized for tenders for the execution of the work and in the advertisement
expressly provided as follows:—
The materials in the obstruction
when the removal is satisfactorily completed, but not before, to become the
property of the contractor.
Et plus loin, à la page 382:
That question is reduced solely to the one question of
whether or not in this new remedy given the Crown to recover from the
unfortunate owners of a wreck the cost of removing it, the steps laid down in
the statute giving the remedy, as a condition precedent thereto, have been
observed. I have come to the conclusion that they have not been observed.
[Page 689]
M. le Juge Duff, à la
page 385, s'exprime ainsi: Il réfère à des numéros
différents, mais la loi est tout de même identique à celle d'aujourd'hui:
Now when section 18 is read in
connection with section 17, (maintenant 17 et 16) it
becomes apparent that "sale under this part" in section 18 refers to
the sale authorized by section 17, and section 18 provides, if not in explicit
terms, at least by plain implication, that if there is anything which can be
sold, it is only the difference between the net proceeds of the sale of it
and the amount of the costs which can be recovered. It is quite clear that
there was something of appreciable value which could be
sold;........................ And the appellant is entitled to succeed unless
the condition of the statute is satisfied that there was a sale of these parts
within the meaning of the statute.
M. le Juge Anglin s'exprime de la façon
suivante:
Section 17 imposes such
a condition. If after the removal or destruction of a
vessel by or at the instance of the Crown under section 16 there should be
anything left "which can be sold", it must then be "sold by
auction or otherwise" under section 17 before the Minister may
invoke the remedy created by section 18 of maintaining an action for the
balance of the expenses incurred by the Crown after crediting the proceeds of a
sale under section 17.
Comme on peut le voir, ces trois juges en sont
arrivés à la conclusion qu'il n'y avait pas eu de vente de ce qui pouvait
être vendu, et comme cette vente est essentielle au droit de la Couronne de
poursuivre, l'action, d'après eux, devait être rejetée. Malgré que la Couronne
payait la somme de $750, et que le plus bas
soumissionnaire s'engageait à dynamiter l'épave, et à devenir propriétaire
de ce gui restait, ceci d'après MM. les Juges Idington, Duff et Anglin, n'était pas suffisant pour satisfaire les prescriptions de
la loi. Ils décident qu'il est nécessaire qu'il y ait une vente préalable
par enchères ou autrement.
Le Juge en chef Davies ne dit nulle part que
la vente préalable n'est pas nécessaire pour justifier la Couronne d'instituer
des procédures. Il arrive à la conclusion que Anderson devait
payer parce que, dans son opinion, la preuve avait révélé que la transaction
qui était intervenue entre lui et la Couronne constituait une complète
observation de la loi. Si la Couronne avait, dit-il, conservé un droit de
propriété dans les débris du navire, le montant de la soumission aurait sans
doute été plus élevé, et le premier à en souffrir aurait été Anderson. M. le Juge Davies laisse entendre que parce qu'il a soumissionné à
meilleur marché, le soumissionnaire a indirectement acheté les débris.
[Page 690]
M. le Juge Brodeur ne se prononce pas
catégoriquement, et M. le Juge Mignault est le seul à dire clairement "that
the sale cannot be a condition precedent to the right of the Crown to recover
the cost of removal".
Comme on peut le voir, la cause de Anderson v. Le Roi ,
loin d'être un obstacle au succès des appelants, confirme plutôt
leur prétention.
Dans Attorney-General of Canada v. Brister ,
la Cour Suprême de la Nouvelle-Ecosse a été saisie d'un litige où
la même question était soulevée. A la page 55, Sir Joseph
Chisholm C.J., avec qui a concouru Hall J., dit ce qui suit:
From a fair reading of this section, it
seems to be the duty of the Minister, if he can find a purchaser to make a sale
of the thing which forms the obstruction or of its parts, and the right to sue
the owner or other person mentioned in s.-ss. (a) and (b) depends upon
whether or not such duty has been performed.
Et plus loin, à la même page, malgré que son
analyse des raisons des Juges Brodeur et Mignault dans la cause Anderson
soit inexacte, Sir Joseph Chisholm dit cependant:
Three learned Judges were of opinion that conditions
precedent as to sale were substantially complied with, and three decided that
there should be strict compliance with the direction of the statute. All,
however, were of opinion that the preliminary conditions should have been
observed, and to that extent at least the decision is binding upon us. The
Anderson Case has features in common with the present case: the obstruction was
destroyed; the agreement with the contractor was that he should have the
materials; and there was substantial salvage in each case.
Smiley J., avec qui s'est accordé Carroll
J., s'exprime dans les termes suivants:
There was nothing, under the provisions of s. 16, which in
the language of the section could be conveyed to such place as the Minister
thought proper and there sold by auction or otherwise as he deemed most
advisable. Section 17 provides that the whole cost of removal or destruction is
recoverable by the Crown if there is nothing which can be sold under the
provisions of s. 16. In my opinion, therefore, the Minister did comply with the
statute, as stated by the learned trial Judge, and the first contention urged
by counsel for the appellants is untenable.
On voit par ce que dit M. le Juge Smiley
que le Ministre avait obéi aux prescriptions de la loi, parce que
d'après lui, la preuve révélait qu'il n'y avait rien à vendre, laissant
entendre que dans le cas contraire, l'action n'aurait pu être maintenue.
J'en arrive donc à la conclusion qu'il était
nécessaire que la barge Belœil fut offerte en vente "par enchères
ou
[Page 691]
autrement", avant que naisse le droit du
Ministre de poursuivre. Come cette obligation n'a pas été remplie, l'action
doit être rejetée, et les deux appels maintenus avec dépens devant cette Cour,
et la Cour de l'Échiquier.
Rand, J.
(dissenting): I am unable to interpret section 17 of the Navigable Waters'
Protection Act as making a sale of the property removed from interference
with navigation, whenever it has some net value, a condition precedent to the
recovery of the expenses of removal. The basic provision of the statute is that
of section 14 which imposes upon the owner the duty to remove the obstruction
or danger. That is a positive and unqualified statutory obligation, which in
the absence of fault or negligence, certainly at common law, and seemingly by
the law of Quebec, did not before exist. It may, no doubt, become an extremely
onerous duty, but the policy of it having been decided by Parliament, we must
not, in ascertaining the meaning of the statute, be unduly influenced by the
possible hardships to owners. Its real effect may be merely to throw the burden
of insurance upon the owner rather than the cost of removal upon the public.
When an accident or mishap occurs which brings about an
interference with navigation, the Minister, under the authority of section 15,
may cause the wreck, vessel or other thing "to be removed or destroyed."
Section 16 authorizes the Minister to "transport" and sell and to
apply the proceeds towards the cost of removal or destruction. Section 17
permits recovery of the expenses paid out of the public moneys in the removal
or destruction to the extent that the net proceeds of the sale are insufficient
to cover them and the whole expense "if there is nothing that can be sold
as aforesaid." What is created is a charge on the property for the outlay
in favour of the Crown and the Crown is bound to apply the net value in
reduction of it.
Whether or not there is anything that can be sold lies
obviously in judgment, and to be sold to produce net proceeds depends upon what
can be charged against the gross. The word "remove" in section 17
does not conflict with "convey" in section 16; since section 16
allows the Minister to charge the costs of "removal" and sale
[Page 692]
against the proceeds, the costs of "conveyance"
are clearly included; and the same meaning is to be attributed to
"removal" in section 17. Whether or not, then, the expenses of
conveyance are brought in to ascertain "net proceeds", they are
ultimately chargeable against proceeds. But the very uncertainty of net
proceeds, as at what port or place, and whether $1 or $1,000, in addition to the
risk of incurring unnecessary loss through mistaken judgment, excludes, in my
opinion, an intention to prescribe sale as a prerequisite to recovery. What the
statute deals with is the practical responsibility of keeping navigable waters
free from such hazards; and where the owner refuses to discharge the duty
imposed on him, as he did here, it enables the Government to perform that duty
at his expense. What the owner is entitled to is credit for the salvage value
of his property, and it makes no difference to him whether that value is
realized by a sale or by valuation.
The officers of the department here decided upon removal
only; the wreck was taken from close proximity to the channel and left in
shallow water. It was estimated by the witness, Weir, that to bring the barge
to a port would have cost an additional $6,000. But that was so by reason of a
second operation of bringing it to the surface which the nature of the first
made necessary. We have no figures on what the cost of a direct removal and
conveyance would have been, but the facts would make it appear that it could
not be less than that actually carried out.
Although the barge was purchased at a sheriff's sale for
$2,000, there was some evidence, that it might have brought $6,000. Since the
Crown has failed to furnish any proof beyond the skeleton facts of the work
done and costs, the owner must be given the benefit of matters not clearly
established. Taking, then, the estimated cost of direct removal and sale to be
at least $18,168.32, I would allow the owners a deduction of $6,000 as the
salvage value.
The statute provides that recovery may be made where the
removal is directed by the Minister and it is argued that it has not been shown
that the Minister has acted at all, that the only evidence adduced was of
action taken
[Page 693]
by subordinate officials of the Department. Are we entitled
to assume, in such a case, that the Minister did in fact authorize the action
taken? Considering, in addition to the ordinary departmental practice, that
tenders were called for the removal, that the expenditure made was substantial
and a statement of it sent to the Auditor General, the case is one for the
maxim omnia rite acta esse praesumuntur, and the objection fails.
The owners of the tug appeal on the ground that they do not
come within the scope of section 17: that they were neither "a person in
charge thereof at the time such obstruction or obstacle was occasioned"
nor did their act cause or occasion it, and this contention I think well
founded. There were two men on the barge, one of whom was the superior: they
were the persons in charge of it. To be "in charge of" the vessel or
other thing means, in section 17, something more than to be furnishing a
service of haulage to it. Nor did any act of the tug occasion the mishap; the
towage was, no doubt, one of the conditions out of which the accident arose,
but for the "act" aimed at we must look elsewhere.
I would, therefore, allow the appeal of the appellants,
Price Navigation Company and dismiss the information, with costs in both
courts; and allow in part the appeal of the owners by reducing the judgment to
$12,168.32 with costs in this Court.
Fatjteux, J.:—During
the night of the 25th of September 1941, the Belœil, one
of the three barges towed by the tug Chicoutimi, foundered in the St.
Lawrence river, on the north side of the channel, near Cape St. Charles. It
there and then became an obstacle to the navigation. Viewing the inaction of
the interested parties, the Minister of Transport did, during the month of June
1942, cause this wreck to be removed. In the process, the barge was simply
displaced from the channel and left elsewhere on the bed of the river. The cost
of this removal, undertaken by the Department of Transport, has been defrayed
out of the public moneys of Canada and amounted to $18,168.32. The Respondent
ultimately took action to recover from the Sauvageau brothers and Price Navi-
[Page 694]
gation Company Limited, registered owners, respectively, of
the barge and the tug, and against J. C. Malone and Company Limited, her
charterers.
By judgment rendered on the 4th of September 1948, in the
Exchequer Court , the action was dismissed as against the
charterers and maintained as against the appellants, they being jointly and
severally condemned to pay to the Respondent the amount above indicated with
interest, and costs.
The appeal is against this condemnation only.
The Navigable Waters' Protection Act, R.S.C. 1927, c.
140,—part II—, prescribes the rights and obligations of the parties and
especially the remedies at the disposal of the Crown in like cases. Section 17
of the Act gives to the Crown a right to recover the expenses incurred
by reason of such obstruction and its removal, from the owner of the vessel,
from the person in charge thereof on the occasion of the disaster, or from any
person through whose act or fault or that of his servants such obstruction or
obstacle was occasioned or continued.
The relevant part of the section may conveniently be
reproduced here:—
17. Whenever, under the Provisions of this Part, the
Minister has caused
(a) ..........................
(b) to be removed........any wreck........by reason
whereof the navigation of any such navigable waters was........obstructed,
........; or
(c) ........................
and the cost.........of removing.........such.........wreck
or other thing has been defrayed out of the public moneys of Canada; and the
net proceeds of the sale under this Part of such vessel or its cargo, or the
thing which caused or formed part of such obstruction are not sufficient to
make good the cost so defrayed out of the public moneys of Canada, the amount
by which such net proceeds falls short of the costs so defrayed as aforesaid,
or the whole amount of such cost, if there is nothing which can be sold as
aforesaid, shall be recoverable with costs by the Crown,
(a) from the owner of such
vessel or other thing, or from the managing owner or from the master or person
in charge thereof at the time such obstruction or obstacle was occasioned; or
(b) from any person through
whose act or fault, or through the act or fault of whose servants such
obstruction or obstacle was occasioned or continued.
[Page 695]
In the present instance, the information filed by the
Attorney General of Canada rests exclusively on the provisions of this Act. And
it must further be noted that no fault or negligence of any of the appellants
or their servants is alleged therein as a cause of action. The fact that they
were owners of the barge, with respect to the Sauvageau brothers, and the fact
that the barge was in its charge, with respect to the Navigation Company in the
circumstances above indicated, are the sole juridical facts alleged as a "lien de droit" between the respective appellants and
the Respondent. It is on the basis of the findings of such facts by the trial
Judge that the action was maintained against
the appellants.
Apart from individual grounds of appeal, the appellants join
in the following legal and factual submissions. As a matter of law, they
contend that, if there is something which can be sold, the sale of the wreck is
a condition precedent to the exercise of the right of the Crown to recover the
costs for its removal. And further submitting, in point of fact, that the steel
alone of the barge Belœil had a value of about $5,000, that no sale had
been made or even attempted, they then conclude that the above statutory
condition has not been complied with and that the action should have been
dismissed.
A like submission in law has been considered by this Court
in Anderson v. The King.
Only the relevant features of that case may be referred
to.—A schooner was burned to the water's edge, in Barrington Passage, a public
harbour. The Minister advertised by tender for the execution of the work of
removal. The contract, eventually let for $750, had a stipulation,—as was
intimated in the call for tenders,—prescribing that "…the materials in the
obstruction, when the removal is satisfactorily completed, but not before, to
become the property of the contractor." Upon the execution of the work,
the contractors took the property as their own and, afterwards, sold a part for
a sum of $129 and had still some more left. An action was instituted by the
Crown to recover from the owner of the wreck the sum of $750, the costs of
advertisement and some other incidental expenses.
[Page 696]
The defendant submitted that the sale of the vessel was a
condition precedent to the right to recover the expenses of removal and that
the Minister had not properly exercised his discretion as to whether the wreck
was an obstruction to navigation and as to the manner of its removal. To meet
the first part of the defendant's submission, the Crown suggested that the
materials thus offered to and accepted by the contractor were part of the
consideration for the execution of the work and were thus virtually sold; for
without such added consideration, the bid of the contractors would have
exceeded $750.
The Anderson case, heard by six members of this Court, was
concluded with divided opinions, which opinions were subsequently interpreted
and summarized in the case of Attorney General of Canada v. Brister
by Sir Joseph Chisholm, C.J., at page 55, as follows:—
Three learned Judges were of opinion that conditions
expressed as to sale were substantially complied with, and three decided that
there should be strict compliance with the direction of the statute. All,
however, were of opinion that the preliminary conditions should have been
observed and to that extent the decision is binding upon us.
While one may not fully agree with this interpretation or
summary of the opinions of members of this Court in the Anderson case ,
I cannot fail to be impressed by the reasons for judgment given by three of the
members of this Court who, without any possible ambiguity, affirmed that a sale
of the wreck is a condition precedent to the exercise of the right of the Crown
to recover the costs for its removal.
Idington, J., at page 382, says:—
Even if we could find that there was a very trifling sum
realized out of the property after its removal, I do not see how that would
affect the question involved.
That question is reduced solely to the one question of
whether or not in this new remedy given the Crown to recover from the
unfortunate owners of a wreck the cost of removing it, the steps laid down in
the statute giving the remedy, as a condition precedent thereto, have been
observed. I have come to the conclusion that they have not been observed,
"So clear a departure from the terms of the Act should
not, I submit, be maintained, no matter how well intentioned the modification
made by the Minister or his deputy in carrying into effect the provisions of
the Act may have been." I think the appeal should be allowed with costs.
[Page 697]
At page 384 of the report, Duff, J., as he then was, says:—
At common law, the owner of a vessel becoming an obstruction
to navigation in the absence of negligence or wilful default of the owner or
persons in control of her, is not responsible for the consequences of the
obstruction or chargeable with the cost of removing it, and the "Navigable
Waters' Protection Act" imposes a new liability upon the owners of ships,
which comes into existence in certain defined conditions; a liability which it
would be difficult in many cases to describe as just or fair or reasonable.
On well-known principles the party who asserts in a
particular case that the conditions of a new statutory liability have come into
existence, must establish that proposition strictly and in ascertaining whether
that is so or not, the inquiry is: Do the facts established clearly fall within
the statutory description of those conditions?
Anglin, J., as he then was, expresses the following views,
at page 387:—
The latter section confers on the Crown a right which it did
not theretofore enjoy. Arrow Shipping Co. v. Tyne Improvement
Commissioners (A.C. 1894-508), at pp. 527-8. It subjects the owner of a
vessel which founders in a place where it constitutes an obstruction to
navigation, who may be entirely free from blame, to what may be a very serious burden.
It is only fair to him that any conditions which Parliament has attached to the
imposition pf that burden should be fulfilled. Section 17 imposes such a
condition. If after the removal or destruction of a vessel by or at the
instance of the Crown under section 16 there should be anything left
"which can be sold", it must then be "sold by auction or
otherwise" under section 17 before the Minister may invoke the remedy
created by section 18 of maintaining an action for the balance of the expenses
incurred by the Crown after crediting the proceeds of a sale under section 17.
The legal submission of the appellants herein rests on the
combined play of two principles. Affirming the first one Lord Herschell in Arrow
Shipping Co. v. Tyne Improvement Commissioners above quoted says at
page 508:—
…I am of opinion that in the present case, there being no
evidence that the disaster was due to the negligence either of the appellants
or their servants, they would be under no liability at common law for damage
caused by the obstruction or for the expenses incurred in removing it…
In Pasmore v. Oswaldtwistle Urban District Council
,
the second principle is formulated by the Earl of Halsbury, L.C., at page 394:—
The principle that where a specific remedy is given by a
statute, it thereby deprives the person who insists upon a remedy of any other
form of remedy than that given by the statute, is one which is very familiar
and which runs through the law. I think Lord Tanterden accurately states that
principle in the case of Doe v. Bridges (1831), 1 B. & Ad.
847, 859 (109 E.R. 1001). He says: "Where an Act creates
[Page 698]
an obligation and enforces the performance in a specified
manner, we take it be a general rule that performance cannot be enforced in any
other manner."........The obligation which is created by this statute is
an obligation which is created by the statute and by the statute alone.
No argument has been advanced on behalf of the Respondent to
successfully challenge the correctness of these principles.
It was suggested, however, that in the circumstances of this
case, a sale would, in the result, have brought no advantage to the appellants
and that there was, thus, virtually nothing which could be sold within the
meaning of the Act.
As proof of the premises of this conclusion, the following
evidence is invoked by the Respondent, required to say why the Belœil was
not refloated, J. D. Weir, the officer of the Department of Transport in charge
of the operations, answered:—
This would have cost at least another $6,000—and the
Department was not interested in any other part of the work than clearing the
channel of an obstruction. That was the reason why the vessel was not raised
entirely.
Asked further whether anything could have been sold out of
that wreck, he expresses the following opinion:—
Possibly, but not for any great amount of money, not enough
to pay the Department for the extra $6,000—as we have learned by experience on
other occasions.
On the other hand, the evidence shows that the Belœil had a steel hull and a wooden deck, that when
examined by a marine diver, on the occasion of the removal operations, the deck
was found to be heavily damaged but the hull seemed to be in good condition.
Even Weir does not appear to have then dismissed from his mind the idea of an
eventual interest for the owner to refloat the vessel for, at trial, he
prompted the following answer:—
I may say that I offered to leave the slings underneath if
the owner wanted to finish the job in calm, clear water, after it was entirely out
of the current in nice, calm, dead water.
Again, uncontradicted evidence not only shows that the steel
of the hull reduced to scrap had alone, according to the then prevailing market
prices, a substantial value—some $4,000 to $5,000—but that there were, at that
time, during the war, a great demand and a scarcity of barges.
[Page 699]
No attempt was made to sell the vessel in whole or in part.
Nor does the evidence indicate that a sale, and much less the arguments now
advanced to support the Respondent's contention, were even considered by the
Department at the relevant time. Had there been a sale, Weir's
opinion—expressed at trial and formed "by experience on other
occasions"—might in the result have then been regarded as a successful
speculation; but, in the particular circumstances of this case, it cannot
amount to evidence adequately supporting the contention of the Respondent that
there was virtually nothing which could be sold and much less to evidence
meeting this unqualified statutory provision: "if there is nothing which
can be sold."
This conclusion dispenses with the necessity of considering
what consequence the submission of the Respondent would have in law had it been
proved in fact.
Applying the test suggested by Sir Lyman in the Anderson
case, I cannot conclude that the facts established in this case clearly fall
within the statutory description of the conditions of this new liability.
The action of the Respondent should be dismissed, the two
appeals should be maintained with costs before this Court and the Exchequer
Court.
Appeals maintained with costs.
Solicitor for Sauvageau: Léon
Méthot.
Solicitor for Price Navigation Co. Ltd.: C.
Russell McKenzie.
Solicitor for His Majesty the King: William Morin.
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